W roku 2000 Space Adventures zamówiła w firmie Harris Interactive badania rynku, które wykazały, że w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie jest około stu tysięcy osób gotowych zapłacić 100 tys. dolarów za uczestnictwo w locie suborbitalnym. Inne badania, przeprowadzone przez firmę doradczą Futron Corporation ze stanu Maryland, szacują liczbę turystów zainteresowanych takimi lotami na 15 tys. rocznie, a łączną wartość rynku na 700 min dolarów. POMYSŁ URUCHOMIENIA PRYWATNYCH LOTÓW transportowych w kosmos nie jest nowy. Przez ostatnie 20 lat konstruktorzy stworzyli całe mnóstwo projektów statków kosmicznych, a niektóre z nich zmaterializowały się nawet w postaci prototypów. Pomysły były różne: rakiety podczepiane pod samolotami i uwalniane do samodzielnego lotu po osiągnięciu wysokości kilkunastu kilometrów, holowane na tę wysokość samoloty rakietowe, rakiety wynoszone na duże wysokości przez balony czy też załogowe rakiety nośne wyposażone w skrzydła.
Pod uwagę brano takie paliwa, jak kerosynę, alkohol, nadtlenek wodoru oraz nowoczesne paliwa stałe o gumowatej konsystencji. Powrót na Ziemię miały ułatwiać spadochrony, śmigła podobne do używanych w helikopterach czy nawet specjalne konstrukcje zgniatane przy lądowaniu. Dlaczego więc niebo nie roi się od pojazdów kosmicznych? W większości przypadków idzie o pieniądze. U szczytu dobrej koniunktury lat dziewięćdziesiątych kilka prywatnych przedsiębiorstw kosmicznych uzyskało spore fundusze. Najczęściej były to firmy rozwijające skomplikowane technologie, ponieważ właśnie taki profil pasował do kryteriów stosowanych przez ówczesnych inwestorów. Firmy wywodzące się z tradycyjnych przedsiębiorstw przemysłu lotniczego, w których nie rozpoczynano budowy przed zakończeniem prac projektowych, zużywały cały kapitał zakładowy właśnie na projektowanie, po czym nie mogły już zdobyć funduszy na prace konstrukcyjne. „Często zdarza się, że mała firma efektownie startuje i dobrze się przy tym bawi, ale zanim osiągnie wyniki, kończy jej się kapitał bądź energia” mówi John Jurist, jeden z inwestorów w prywatny transport kosmiczny.
Finansowane przez rząd prace nad jednoczłonowym pojazdem wielokrotnego użytku przerwano w latach dziewięćdziesiątych, chociaż firma McDonnell Douglas wykazała na przykładzie pojazdu Delta Clipper Experimental (DCX), że budowa takiego pojazdu jest możliwa. DCX wyglądał obiecująco: startował i lądował pionowo, mógł też poruszać się w poziomie i zawisać nieruchomo w powietrzu. Niestety, niefortunne decyzje administracyjne przesądziły o przeniesieniu odpowiedzialności za finansowanie tego projektu ze Strategie Defense Initiative Organization (agencji rządowej nadzorującej badania nad systemami obrony strategicznej) na NASA. DCX trafił do jeszcze bardziej ryzykownego programu budowy taniego pojazdu wielokrotnego użytku i zakończył żywot jako jedna z konstrukcji testowych. Podobnie, pomimo wysiłków wykonawcy (firmy Lockheed Martin), nigdy nie zakończono prac nad nowatorskim silnikiem i zbiornikiem paliwa do zamówionego przez NASA samolotu rakietowego X33. Program X33 zamknięto w roku 2001.